原標題：探訪青島地鐵1號線過海隧道施工現(xiàn)場
海平面下80余米，青島地鐵1號線過海隧道黃島端的施工現(xiàn)場。很難想象，在記者頭頂上方，就是42米深的海水。這里燈光昏暗、機械轟鳴，溫度達37攝氏度，悶熱潮濕，工人們被海底巖石層層包圍，通風與透光都靠一條長約700多米的斜井通道。
7月16日，記者跟隨施工人員從地鐵過海隧道黃島端2號斜井下井。在現(xiàn)場，施工人員接受了記者的采訪。
一上井，工人個個都像“泥人”
胡代強今年45歲，春節(jié)后從老家山西來青。處在爆破施工的最前沿“陣地”，他熟練地進行著機械操作�！跋仁且魂囬L長的哨聲提示，緊接著便是幾分鐘的警報聲，提醒周邊的工作人員撤離，確定人員安全后，引爆人員便按下操作器上的爆破按鍵——‘轟’的一聲，明顯感覺到大地為之一震�！焙鷱娎L聲繪色地向記者講著工地爆破的場景，他說，工人對這樣的場景早就習以為常，像這樣的爆破，幾乎每天都要進行一到兩次。
胡代強當天的主要任務是與工友一起搭建鋼骨架，準備給新爆破的圍巖灌漿加固。目前隧道青島端、黃島端尚未打通，工地像是在加了“蓋子”的“死胡同”里，他不停地擦著臉上的汗水�！艾F(xiàn)在很遭罪，里面像是桑拿天。等兩頭打通就好了，來個穿堂風，就會涼快得多�！焙鷱娬f。
在現(xiàn)場，記者注意到工人根據(jù)工種不同，分成多個施工小組，有的灌漿，有的運渣土，還有的做防水……每個人都汗流浹背，加上渣土爆破、運送時漫天飛舞的塵土，一上井，工人個個都像“泥人”。
“最重要的就是要把超前地質(zhì)預報做好”
記者了解到，地鐵1號線過海隧道是全國最長的過海地鐵隧道，線路起自黃島區(qū)瓦屋莊站，沿既有膠州灣隧道東側(cè)向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區(qū)貴州路站。過海隧道全長約8.1公里，其中海域段長度約 3.49公里，共穿越14條斷層破碎帶;陸域段長約4.61公里，分別從黃島端、青島端對向施工，整體采用鉆爆法開挖。
“目前，黃島端隧道土建施工已經(jīng)完成4.02公里，完成本標段隧道長度的86%，海域段施工完成0.78公里，完成下穿海域段長度的51%，已成功穿越海域段5條斷層破碎帶�！敝需F三局青島地鐵1號線過海隧道1標項目執(zhí)行經(jīng)理胡紅星介紹。
“在陸域段施工時，沿線以二三級圍巖居多，每個月能保證170米到180米的掘進速度。進入海域段后，沿線以四五級圍巖居多，開挖掘進速度減慢，平均一天掘進1到2米。為了保證安全掘進，最重要的就是要把超前地質(zhì)預報做好�！焙t星說，目前，過海隧道段主要采用鉆爆法施工，多功能地質(zhì)鉆機對前方地質(zhì)信息探測完畢后，工人會在巖石上打孔埋上炸藥爆破掘進。然后，地質(zhì)鉆機會重新鉆孔探測前方巖石地質(zhì)信息。不同的地質(zhì)情況，選取針對性支護措施。
據(jù)了解，在過海隧道施工中，地質(zhì)探測、不良地質(zhì)處置、排水防控等都是需要注意的施工風險點。“斷層破碎帶是這次隧道施工中的主要不良地質(zhì)區(qū)域，容易造成坍塌、涌水等地質(zhì)災害�！焙t星介紹，在穿越斷層破碎帶時，針對滲水量較大的區(qū)域，采用超前預注漿的方式，地質(zhì)加固后再開挖。嚴格控制開挖進尺、爆破參數(shù)，及時支護，加密監(jiān)測，確保隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。在排水防控方面，排水管路采用兩套相對獨立的設備和管路，日常施工排水用一套管路、遇突發(fā)情況時啟用第二套管路。
胡紅星說，在施工過程中，青島地鐵1號線項目部嚴格過程控制，不斷應用新技術(shù)、新工藝，連續(xù)攻克多項技術(shù)難關(guān)。項目部還成立了“青島膠州灣灣口過海地鐵隧道設計施工關(guān)鍵技術(shù)研究”重大科研課題，組織高技能人才，以技術(shù)攻關(guān)、創(chuàng)新創(chuàng)效為目的，并根據(jù)現(xiàn)場的實踐經(jīng)驗，比選國內(nèi)先進施工技術(shù)，從根本上解決了過海隧道施工中可能存在的“人的安全、物的安全、環(huán)境安全”的隱患，最終實現(xiàn)了項目安全管理的目標。自開工以來，項目部連續(xù)保持安全生產(chǎn)的良好記錄。先后獲得“山東省市政工程安全文明工地”“青島地鐵安全生產(chǎn)先進單位”等榮譽稱號，被列入山東省創(chuàng)建綠色施工科技示范項目。
據(jù)悉，地鐵1號線全長約60公里，全線共設地下車站40座，車輛段2座、停車場1座，控制中心1座，主變電所1座，是近期線網(wǎng)中唯一跨海連接黃島區(qū)與中心城區(qū)的軌道交通線路。(青島日報/青島觀/青報網(wǎng)記者 胡相洋 文/圖)
【風從草原來】守望相助七十載 壯美亮麗內(nèi)蒙古
